サーチナ2017-12-14 15:12
http://news.searchina.net/id/1649800?page=1

　中国には非常にたくさんの自動車メーカーが存在し、一説には１００社以上もあると言われている。だが、中国の街中では日系車や韓国車、ドイツ車などを見る機会が多いのが現状で、メンツを重視する中国人消費者にとっても中国車は「乗っていてメンツが立つ」車ではないのが現状だ。

　中国メディアの今日頭条は１０日、中国には自動車メーカーが数多く存在するのに、なぜ自動車産業で日本に勝てないのかと疑問を投げかける記事を掲載し、その理由は日本の自動車メーカーの工場を見学すれば分かると主張、日本の自動車メーカーの凄さについて紹介している。

　記事は、日本国内にある自動車生産工場の様子を写真で紹介している。記事によれば、その工場では１日で１４００台の自動車を生産する能力があるというが、工場内には様々な産業用ロボットが導入されていて、２４時間休むことなく自動車が製造されているという。産業用ロボットは運搬、溶接、鋳造、塗装など、自動車生産にかかわる多く工程で人間に代わって高い生産性のもと作業を行なっていると紹介した。

　さらに、日本の自動車産業の強さを支える要素として、すべての部品を自国でまかなうことができることや、優れたサプライヤーが存在することだと指摘。特にトランスミッションの技術や、車体を軽量にするために使用されている樹脂の加工技術が非常にすばらしいことを指摘し、日本では自動車メーカーが非常に高い生産性のもとで自動車生産を行っているうえ、非常に高い技術力を持つ部品メーカーと各種サプライヤーがおり、日本メーカーを超えるのは短期間では到底無理だと匙を投げた。

（全文は配信先で読んでください）

日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会主催の第38回2017-2018 日本カー・オブ・ザ・イヤーの最終選考会が2017年12月11日に行われ、ボルボ XC60が日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。

＞＞イヤーカーに輝いたボルボ XC60などの画像を見る
http://autoc-one.jp/news/5000921/photo/

ボルボ車が日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するのは初めて。また、輸入車の受賞は、第34回2013-2014 日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したフォルクスワーゲン ゴルフにつづき2回目となる。

ボルボ XC60は、適度なサイズが魅力的なクロスオーバーSUV。アクティブでありながらスタイリッシュな北欧デザインのエクステリア／インテリアが印象的だ。

パワートレインは、ガソリン、ディーゼル、プラグインハイブリッドの3機種をラインナップし、力強いトルクと高い燃費性能を両立させた。

さらに、16種類以上の先進安全・運転支援機能インテリセーフと3つのステアリングサポート機能を新たに標準装備とし、最新のテクノロジーを活用して乗員だけでなく車外の人を危険から守る安全性能を備えている。

なお、今回は日本カー・オブ・ザ・イヤーに輸入車が選出されたため、インポート・カー・オブ・ザ・イヤーの受賞車は該当無しとなる。

【2017-2018 日本カー・オブ・ザ・イヤー 部門賞 受賞車】
イノベーション部門賞：トヨタ プリウスPHV
エモーショナル部門賞：レクサス LC
スモールモビリティ部門賞：ホンダ N-BOX

配信2017/12/11 13:55
オートックワン
http://autoc-one.jp/news/5000921/

すごい
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ホンダ
アコード

三菱
アウトランダー

トヨタ
カムリ
プリウス
プリウスPHV
Lexus IS
Lexus RX

マツダ
アクセラ
CX-3

スバル
WRX sti
インプレッサスポーツ/G4
レガシィ
レガシィアウトバック


日産、スズキ
なし

ダイハツ
データなし
※IIHSのデータより

トヨタはデカいだけあって流石やね

わるくない

　大胆にも「クリミア」と命名された、ピカピカの新型コンバーチブルは、見た目は、ポルシェ・ボクスターやロータスに
似ているが、お値段はお笑いの、たった約120万円。実は、これはロシア国産車「ラーダ」をベースにしているのだが、
誰も決してそうは思うまい。

　この車のデザインは大胆だ。コンパクトで、光沢のあるオレンジと黒のコンバーチブル、スポーティーなスタイル。
エンジンは後部に配置されている。その思い切った外観からして、ベースがロシア車「ラーダ・カリーナ」だとは、
よもや誰にも分かるまい。ところが実は、新型スポーツカーのコンポーネントの70％は、ラーダのそれなのだ。

　この誇らしげに「クリミア」と命名された新スポーツカーが、ありふれた大衆車「ラーダ・カリーナ」に基づいているとは、
誰も思うまい。その華麗なデザインには、ロシア人が国産車の名をふつう連想するようなものは皆無だ。

　とはいえ、この車のエンジニアによれば、このモデルは、ラーダの生産ラインから事実上独立しているという。
いざというときは、これと同じ車が、エンジニアの要求に合いさえすればだが、ほかのどんなプラットフォームでも
組み立てられる。

　このロシア国産コンバーチブルには、VIP、平均、エコノミーの、3つの異なる価格帯がある。外国の類似のモデルとは
違って、価格のカテゴリーごとに、基本デザインのバリエーションの範囲を越えた、機能的な差異がある。例えば、
VIPモデルは、より重くて、より強力なエンジンを備えている。

　とはいえ、「より強力なエンジン」という売り言葉は、あまり真に受けないほうがいいかも。マスコミ報道によれば、
この新型車の排気量1.6Lのエンジンは、ささやかな106馬力しかない。車の軽量さ（900kg未満）が、馬力不足を補いは
するものの、この“スポーツカー”が100 km/hに達するまでには、8.5秒もかかる。

　で、今のところ、エンジニアたちは、このスポーツカーの需要を把握し、それに応じて価格帯とデザインを調整しよう
としているが、マスコミのほうは、新型車の価格を11000㌦（約120万円）と見積もっている。

https://jp.rbth.com/science/79203-sportcar-crimea

中国の浙江吉利控股集団（吉利）は9月29日、英国のスポーツカーメーカー、グループロータスの買収手続きが完了した、と発表した。
https://s.response.jp/article/2017/10/02/300511.html

韓国の自動車メーカー最大手、ヒョンデ（現代）自動車は、ミサイル迎撃システムの韓国配備をめぐり、中国政府が反発している影響で、中国での販売が大きく落ち込み、部品メーカーへの支払いが滞る事態になっています。

ヒョンデ自動車や韓国メディアによりますと、ヒョンデの中国の合弁会社は、アメリカの最新の迎撃ミサイルシステム、ＴＨＡＡＤの韓国配備をめぐり、
中国政府が強く反発している影響で、中国における販売が大きく落ち込み、多くの部品メーカーへの代金支払いが数か月にわたって滞っています。

これを受けて、地元中国の部品メーカーの１つが日本円にして１８億円余りの代金を受け取っていないとして部品の納入を拒否した結果、車を完成させることができなくなったということです。

このため、ヒョンデは、２９日に中国国内にある４つの工場で先週から段階的に生産を止め、今月２６日には全面的な停止に追い込まれたことを発表しました。

３０日になり、ヒョンデは、ほかのメーカーから代替部品の提供を受けられることになったため、中国での生産を再開したということですが、代金未払いの問題は解決しておらず、ＴＨＡＡＤ配備をめぐる中国の反発は、韓国の自動車メーカー最大手を直撃しています。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170830/k10011119491000.html

かつてスウェーデンの"名門"として知られた自動車メーカーが、中国系企業の手によって再出発しようとしている。

それが、サーブ（SAAB）だ。軍用機や航空機を製造する老舗企業の自動車部門として1947年に生まれたが、1989年、経営危機にあった同社を米ゼネラル・モーターズ（GM）が救い、その傘下に入った。

その後もサーブの苦境は続いた。2008年のリーマンショックにより米系自動車メーカー各社は窮地に陥る。経営破綻に追い込まれたGMもまた、採算の取れなかったサーブを売却した。

紆余曲折の末、GMから中国企業の手に

オランダ企業の傘下に入ったり、中国企業の支援を受けようとしたりするもうまくいかなかった。結局2012年、最終的にサーブが身売り先として選んだのが、香港に拠点を置くNME（ナショナル・モダン・エネルギー）ホールディングスだった。

そしてサーブはEV専業メーカー・NEVS（ナショナル・エレクトリック・ビークル・スウェーデン）として、社名とブランド名を一新。来年2018年の第一弾商品発売で再出発する。

買収から時間が経ったものの、この間EVの量産化に向けた準備を着々と進めてきた。2017年1月には中国でEVを生産する許認可を取得。翌2月には中国の有力電池メーカーCATL（Contemporary Amperex Technology）とバッテリー供給で提携している。

NEVSとして初めて発売する車「9-3 EV」は6月、上海で行われた家電見本市「CES Asia」で披露された。Wi-Fi機能の搭載やソフトウエアの自動アップデートのほか、スマホにカギの機能を持たせるなど、従来の自動車の型にはまらない姿勢を示した。発売は2018年半ばを予定している。

販売面でも後発メーカーならではの手法を取る。「ディーラー網を一から整備するのは現実的ではない。個人が所有する車ではなく、カーシェアや法人用リースなどに特化し、ディーラーを持たずに販売する」（営業部門でマネジャーを務めるニコラス・サンデル氏）。

中国資本でも、開発の中心はスウェーデン

生産拠点は中国・天津に位置するものの、開発は旧サーブからそのまま移籍した約800人ものエンジニアが、スウェーデンを中心に活動している。販売店を持たないため、開発部門に人的資源を集中させられるのだという。

NEVSの開発部門でデザインを担当するアソク・アブラハム・ジョージ氏は、「中国資本だが開発陣のメンタリティはスカンディナビアンだ」と意気込む。

とはいえ、NMEホールディングスには自動車ビジネスのノウハウはない。中国人CEOのカイ・ヨハン・ジャン氏の斬新な発想が、旧サーブとうまく融合するのかは未知数だ。

中国の自動車業界に詳しい現代文化研究所の呉保寧・上席主任研究員は、「EVブームに便乗した、投資目的の事業だ」と指摘する。

一方、サーブと同じスウェーデン発の自動車メーカー、ボルボ・カーは、中国企業傘下でいち早く成功を収めている。2010年、中国の自動車メーカー・浙江吉利控股集団（ジーリーホールディングス）は、ボルボを買収。

以来、同社はジーリーの豊富な資金を元手に開発を加速させ、安全技術や電動化の先端企業となった。

ジーリーは冷蔵庫など家電の製造販売から出発した民営の自動車メーカー。当時、米フォード・モーター傘下で経営難に陥っていたボルボをジーリーの創業者である李書福（リー・シューフー）董事長が18億ドル（当時で約1600億円）で買収した。

フォード傘下時代とは打って変わって、資金力のあるジーリーは、ボルボ買収後に研究開発費を積み増し、内燃機関やプラットホーム（車台）、デザインの刷新を進め、ボルボを高級車ブランドに押し上げた。

親会社が支援、ボルボの開発費はスバルの倍

ボルボの販売規模は小粒ながら、研究開発費として、年間販売100万台規模のマツダやSUBARUと同程度の年間1300億円弱を投じている。1台当たりの開発費に換算すると、これら2社の倍近い金額をかけていることになる。

豊富な資金力を後ろ盾にするボルボは、自動運転や電動化といった次世代技術にも積極的に取り組んでいる。

http://toyokeizai.net/articles/-/182572

安かろう悪かろう――。そんなイメージが付いて回る中国製品。自動車もその一つだった。しかし、そんな”常識”が変わりつつある。

「外資への出資規制を秩序立てて緩和する」。中国工業情報化省は4月25日、外資企業の自動車生産に関する規制緩和について初めて公式に言及し、業界に衝撃が走った。

中国で外資企業が自動車を生産するには、中国企業と合弁会社を設立しなければならないうえ、外資企業の出資比率が50％を超えてはならないという規制が設けられている。
そのため、トヨタ自動車は第一汽車や広州汽車と、独フォルクスワーゲン（VW）は上海汽車や第一汽車と、といった具合に、外資各社は中国企業と合弁生産を行っている。

中国政府は「2025年には複数の中国現地ブランドが世界の自動車メーカーのトップ10に入る」というシナリオを描いており、広州汽車もこの流れに乗って、海外進出を急いでいる。

中国の自動車市場は2016年、前年比14％増の2800万台と米国の1.6倍の世界最大市場に成長した。その中で、現地ブランドのシェアは年々高まっている。2016年の中国系のシェアは43.2％とこの3年で2.9％高まったのに対し、日系は15.5％と同0.9％シェアを落とした（乗用車販売ベース、マークラインズ調べ）。

さらに、日系勢は欧米勢との競争でも苦戦を強いられている。2016年の中国販売はホンダが129万台で、トヨタが121万台と、VWの398万台や米ゼネラル・モーターズ（GM）の387万台の半分にも達していない。

広州汽車の曽会長は日系のシェアが中国で低いことに関して、「VWの車種が豊富なのに対し、日系勢は中国での車種展開が保守的。中国人ニーズに合わせた車種を拡充すれば、シェアを巻き返せるだけの実力は持っている」との見解を語る。

中国自動車工業会は今後の販売台数について、2017年に前期比6％増の2965万台を、2020年までに3000万台超を計画している。日系メーカーにとっては、米国や国内市場が成熟期に入っている以上、膨張が続く中国市場で1％でもシェアを失うことは手痛いはずだ。

劣勢に立つ日系メーカーは、中国での軌道修正が求められそうだ。

※一部引用
http://toyokeizai.net/articles/-/171350

安かろう悪かろう――。そんなイメージが付いて回る中国製品。自動車もその一つだった。しかし、そんな”常識”が変わりつつある。

「外資への出資規制を秩序立てて緩和する」。中国工業情報化省は4月25日、外資企業の自動車生産に関する規制緩和について初めて公式に言及し、業界に衝撃が走った。

中国で外資企業が自動車を生産するには、中国企業と合弁会社を設立しなければならないうえ、外資企業の出資比率が50％を超えてはならないという規制が設けられている。
そのため、トヨタ自動車は第一汽車や広州汽車と、独フォルクスワーゲン（VW）は上海汽車や第一汽車と、といった具合に、外資各社は中国企業と合弁生産を行っている。

中国政府は「2025年には複数の中国現地ブランドが世界の自動車メーカーのトップ10に入る」というシナリオを描いており、広州汽車もこの流れに乗って、海外進出を急いでいる。

中国の自動車市場は2016年、前年比14％増の2800万台と米国の1.6倍の世界最大市場に成長した。その中で、現地ブランドのシェアは年々高まっている。2016年の中国系のシェアは43.2％とこの3年で2.9％高まったのに対し、日系は15.5％と同0.9％シェアを落とした（乗用車販売ベース、マークラインズ調べ）。

さらに、日系勢は欧米勢との競争でも苦戦を強いられている。2016年の中国販売はホンダが129万台で、トヨタが121万台と、VWの398万台や米ゼネラル・モーターズ（GM）の387万台の半分にも達していない。

広州汽車の曽会長は日系のシェアが中国で低いことに関して、「VWの車種が豊富なのに対し、日系勢は中国での車種展開が保守的。中国人ニーズに合わせた車種を拡充すれば、シェアを巻き返せるだけの実力は持っている」との見解を語る。

中国自動車工業会は今後の販売台数について、2017年に前期比6％増の2965万台を、2020年までに3000万台超を計画している。日系メーカーにとっては、米国や国内市場が成熟期に入っている以上、膨張が続く中国市場で1％でもシェアを失うことは手痛いはずだ。

劣勢に立つ日系メーカーは、中国での軌道修正が求められそうだ。

※一部引用
http://toyokeizai.net/articles/-/171350