中国の自動車産業は「厳しい冬」に見舞われている。今年7月末で、中国国内の自動車総販売台数が13カ月連続で減少している。
このほど、中国の自動車メーカー大手20社の負債総額は2018年に1兆元（約15兆600億円）を上回り、過去最高水準となったことが明らかになった。

中国紙・証券日報は13日、この上場20社の過去3年間の負債状況を報道した。これによると、2016年に8098億元（約12兆1976億円）、2017年に1兆1127億元（約16兆7600億円）、2018年には1兆1570億元（約17兆4300億円）に膨らんだ。

20社のなかでは、上海汽車、比亜迪（BYD）、長城汽車の負債総額が最も多い。それぞれ4980億元（約7兆5011億円）、1339億元（約2兆168億円）、591億元（約8902億円）の債務を抱えているという。
また、負債率でみると、天津一汽夏利汽車、金杯客車と金龍汽車が最も高く、それぞれ64％、69％、53％となっている。

報道は、中国自動車業界のトップメーカーである上海汽車が抱える深刻な負債状況に焦点を当てた。2018年、上海汽車の負債総額は前年比で1割増えた。同社の負債額は20社全体の43％を占めた。
買掛金や流動負債などの増加が負債の拡大につながったという。また、同社の自動車販売も低迷している。
昨年の販売台数は前年比でわずか1.75％増の705万台となった。伸び率としては、2008年以来の最低水準だ。

一方、中国の新エネルギー車（NEV）市場の不振も目立っている。

中国汽車工業協会（CAAM）は12日、7月のNEV販売台数は前年比4.7％減の8万台と発表した。6月は80％増の15万2000台だった。

CAAMは、中国当局のNEV購入支援政策の縮小と国際原油価格の下落が、NEV車への需要低迷の主因だとの見方を示した。今年のNEV車販売見通しを事前の160万台から150万台に下方修正した。

https://www.epochtimes.jp/p/2019/08/45931.html

　　　
ベトナム初の国産車、17日に納品へ
2019年6月15日 14:48　
発信地：ハイフォン/ベトナム [ ベトナム アジア・オセアニア ]

【6月15日 AFP】ベトナム初の国産車メーカー、ビンファスト（VinFast）は
17日に初回生産分を納品すると発表した。

アジアトップクラスの経済成長率を誇るベトナムは、ハイテク製造分野の拡大を目指している。

https://www.afpbb.com/articles/-/3230152

参考
VinFast LUX A2.0



VinFast LUX SA2.0







ビンファスト (VinFast) はベトナムの自動車メーカー
ビンファーストの目標は東南アジアトップの自動車メーカーになり、
2025年までに年間50万台を製造する計画である。
主な製品は内燃機関自動車、電気自動車や電動バイクである。
まず初めにヨーロッパ基準の5人乗りセダン、7人乗りSUV、電動バイクを製造し、
予想される製造台数は年間10万～20万台である。

https://en.wikipedia.org/wiki/VinFast

https://japanese.engadget.com/2019/01/06/byton-ev-ces2019/

中国版テスラ「Byton」　巨大ディスプレイを備えたEVを年内量産：CES2019

米国ラスベガスで開催中のCES 2019より。中国のEV（電気自動車）ベンチャーBytonは、同社が開発するSUVタイプのEV「M-Byte」を2019年末より量産すると発表しました。
航続距離は約400キロで、価格は約4万ドル（約450万円）から。

M-Byteは、ダッシュボードの代わりに49インチの細長い巨大ディスプレイを搭載。
iPhoneのFace IDのような顔認証で始動し、サイドミラーはカメラに置き換えられています。
また、各シートにそれぞれ1つずつ、合計5台のiPad大のディスプレイを備え、見た目はまるでディスプレイとクルマが一体化したようです。
満充電時の航続距離は248マイル（約400キロ）であるとのこと。

その他、世界的な安全基準を満たし、発売時にはレベル3自動運転にも対応予定。
座席は体重計と一体化しており、健康管理のプラットフォームとしても活用できます。

驚くべきはその価格です。
ブースの担当者によると、米国での価格は4万ドル?（約450万円?）になるとのこと。
当然、この価格でコンセプトのような先進仕様を満載するのかは定かではありませんが、内装も非常に洗練されており、テスラ・モデルXの1000万円超に比べると安価。
テスラ・モデル3の3万5000ドル（約380万円）より少々高めといった具合です。

電気自動車（EV）が環境に優しいことはわかっているが、まだまだ高価で、誰もが買えるというわけではない。しかしそうした状況が一変するかもしれない。

中国の車メーカー、グレートウォールモーターはEV「ORA R1」を5万9800人民元（約95万円）?で発売した。
現在世界各国で展開されているEVは安くても数100万というのが相場であることを考えると破格の安さだ。

・航続距離は241キロ

写真を見てもらえればお分かりの通り、ORA R1はコンパクトカー。都市部を中心にした“チョイ乗り”に向いていそうだ。
33kWhバッテリーを搭載し、航続距離は200マイル（約321キロ）とのこと。
ただし、この航続距離はNEDC（新欧州ドライビングサイクル）基準を使用したもので、実際には150マイル（約241キロ）ほどとなる。

・ガソリン車に劣らず

航続距離150マイルというのは、正直、大手メーカーが手がけるEVには見劣りがする。また、トップスピードも時速100キロほど性能は限られているようだ。
しかし、この車の最大の魅力は値段。5万9800?7万7800人民元（約95万?124万円）とガソリン車にひけをとらない設定となっている。
確かに、みなが長距離を走るわけではないし、Teslaなどの高級車を買える財政的余裕があるわけでもなく、こうした選択肢を歓迎する人は少なくないのかもしれない。
ORA R1は当面、中国のみでの展開となっているが、中国外での需要を掘り起こせる可能性は十分ありそうだ。


https://techable.jp/archives/90282

来年売り出される予定のベトナム初の国産車が20日、初めて一般に公開され、会場には大勢の人が詰めかけました。

ベトナム初の国産車を手がけるのは不動産大手、ビングループが設立した自動車メーカー、「ビンファスト」です。

首都ハノイでは20日、来年売り出される予定の車が初めて一般に公開され、フック首相なども参加して記念のイベントが開かれました。

この中で、ビングループのグエン・ヴィエット・クアン副会長が「ビンファストは皆さんと一緒に、国産ブランドの車をつくりあげ、ベトナム人の誇りをつくっていきたい」と呼びかけました。

イベントでは10月、パリのモーターショーで披露されたセダンとＳＵＶ＝多目的スポーツ車に加えて、価格を抑えた小型車も初めてお目見えしました。

いずれも、ドイツの大手自動車メーカー、ＢＭＷの技術を導入し、車のデザインはイタリアの会社が担当しています。

価格はＳＵＶが日本円で550万円、セダンが390万円となっている一方、小型車は160万円に設定されていて、会場に設けられたブースには大勢の人たちが集まり、早速予約をしていました。

ＳＵＶを予約した男性は「実際に見てみると、期待どおりの車でした。ほかのブランドと比べて、値段も問題ないと思います」と話していました。

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181121/k10011718181000.html

韓国ヒュンダイのコンパクト・ハッチバック「i30」に設定されるハードコアモデル、「i30N」に新たに設定される5ドア・ファストバックが、ニュルブルクリンクに姿を見せました。




これまでで最もカモフラージュが軽い状態で捉えた開発車両には、ハニカムメッシュの六角ラジエーターグリル、エアダクトやバンパー形状、リアディフューザーなどが確認できます。またキックアップされたリア・クォーターウィンドウや、メルセデス「GLC」に酷似した、ルーフエンドから流れるようなボディスタイルが見て取れます。




パワートレインは「i30Nハッチバック」と共有する2リットル直列4気筒ターボエンジンで、最高出力は250psを発揮します。6速MTと組み合わされますが、遅れてDCTも設定されるようです。ハイライトは「パフォーマンス・パッケージ」なる最強モデルで、最高出力は275psまで高められといいます。300ps以上を発揮するホンダ「シビック タイプR」に迫るパフォーマンスが発揮できるかが注目されます。

予想されるワールドプレミアは、2018年10月のパリモーターショーか、年内の発表と予想されています。
（APOLLO）

http://clicccar.com/2018/05/10/588285/

かっけえ

サーチナ2017-12-14 15:12
http://news.searchina.net/id/1649800?page=1

　中国には非常にたくさんの自動車メーカーが存在し、一説には１００社以上もあると言われている。だが、中国の街中では日系車や韓国車、ドイツ車などを見る機会が多いのが現状で、メンツを重視する中国人消費者にとっても中国車は「乗っていてメンツが立つ」車ではないのが現状だ。

　中国メディアの今日頭条は１０日、中国には自動車メーカーが数多く存在するのに、なぜ自動車産業で日本に勝てないのかと疑問を投げかける記事を掲載し、その理由は日本の自動車メーカーの工場を見学すれば分かると主張、日本の自動車メーカーの凄さについて紹介している。

　記事は、日本国内にある自動車生産工場の様子を写真で紹介している。記事によれば、その工場では１日で１４００台の自動車を生産する能力があるというが、工場内には様々な産業用ロボットが導入されていて、２４時間休むことなく自動車が製造されているという。産業用ロボットは運搬、溶接、鋳造、塗装など、自動車生産にかかわる多く工程で人間に代わって高い生産性のもと作業を行なっていると紹介した。

　さらに、日本の自動車産業の強さを支える要素として、すべての部品を自国でまかなうことができることや、優れたサプライヤーが存在することだと指摘。特にトランスミッションの技術や、車体を軽量にするために使用されている樹脂の加工技術が非常にすばらしいことを指摘し、日本では自動車メーカーが非常に高い生産性のもとで自動車生産を行っているうえ、非常に高い技術力を持つ部品メーカーと各種サプライヤーがおり、日本メーカーを超えるのは短期間では到底無理だと匙を投げた。

（全文は配信先で読んでください）

中国の浙江吉利控股集団（吉利）は9月29日、英国のスポーツカーメーカー、グループロータスの買収手続きが完了した、と発表した。
https://s.response.jp/article/2017/10/02/300511.html

韓国の自動車メーカー最大手、ヒョンデ（現代）自動車は、ミサイル迎撃システムの韓国配備をめぐり、中国政府が反発している影響で、中国での販売が大きく落ち込み、部品メーカーへの支払いが滞る事態になっています。

ヒョンデ自動車や韓国メディアによりますと、ヒョンデの中国の合弁会社は、アメリカの最新の迎撃ミサイルシステム、ＴＨＡＡＤの韓国配備をめぐり、
中国政府が強く反発している影響で、中国における販売が大きく落ち込み、多くの部品メーカーへの代金支払いが数か月にわたって滞っています。

これを受けて、地元中国の部品メーカーの１つが日本円にして１８億円余りの代金を受け取っていないとして部品の納入を拒否した結果、車を完成させることができなくなったということです。

このため、ヒョンデは、２９日に中国国内にある４つの工場で先週から段階的に生産を止め、今月２６日には全面的な停止に追い込まれたことを発表しました。

３０日になり、ヒョンデは、ほかのメーカーから代替部品の提供を受けられることになったため、中国での生産を再開したということですが、代金未払いの問題は解決しておらず、ＴＨＡＡＤ配備をめぐる中国の反発は、韓国の自動車メーカー最大手を直撃しています。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170830/k10011119491000.html

かつてスウェーデンの"名門"として知られた自動車メーカーが、中国系企業の手によって再出発しようとしている。

それが、サーブ（SAAB）だ。軍用機や航空機を製造する老舗企業の自動車部門として1947年に生まれたが、1989年、経営危機にあった同社を米ゼネラル・モーターズ（GM）が救い、その傘下に入った。

その後もサーブの苦境は続いた。2008年のリーマンショックにより米系自動車メーカー各社は窮地に陥る。経営破綻に追い込まれたGMもまた、採算の取れなかったサーブを売却した。

紆余曲折の末、GMから中国企業の手に

オランダ企業の傘下に入ったり、中国企業の支援を受けようとしたりするもうまくいかなかった。結局2012年、最終的にサーブが身売り先として選んだのが、香港に拠点を置くNME（ナショナル・モダン・エネルギー）ホールディングスだった。

そしてサーブはEV専業メーカー・NEVS（ナショナル・エレクトリック・ビークル・スウェーデン）として、社名とブランド名を一新。来年2018年の第一弾商品発売で再出発する。

買収から時間が経ったものの、この間EVの量産化に向けた準備を着々と進めてきた。2017年1月には中国でEVを生産する許認可を取得。翌2月には中国の有力電池メーカーCATL（Contemporary Amperex Technology）とバッテリー供給で提携している。

NEVSとして初めて発売する車「9-3 EV」は6月、上海で行われた家電見本市「CES Asia」で披露された。Wi-Fi機能の搭載やソフトウエアの自動アップデートのほか、スマホにカギの機能を持たせるなど、従来の自動車の型にはまらない姿勢を示した。発売は2018年半ばを予定している。

販売面でも後発メーカーならではの手法を取る。「ディーラー網を一から整備するのは現実的ではない。個人が所有する車ではなく、カーシェアや法人用リースなどに特化し、ディーラーを持たずに販売する」（営業部門でマネジャーを務めるニコラス・サンデル氏）。

中国資本でも、開発の中心はスウェーデン

生産拠点は中国・天津に位置するものの、開発は旧サーブからそのまま移籍した約800人ものエンジニアが、スウェーデンを中心に活動している。販売店を持たないため、開発部門に人的資源を集中させられるのだという。

NEVSの開発部門でデザインを担当するアソク・アブラハム・ジョージ氏は、「中国資本だが開発陣のメンタリティはスカンディナビアンだ」と意気込む。

とはいえ、NMEホールディングスには自動車ビジネスのノウハウはない。中国人CEOのカイ・ヨハン・ジャン氏の斬新な発想が、旧サーブとうまく融合するのかは未知数だ。

中国の自動車業界に詳しい現代文化研究所の呉保寧・上席主任研究員は、「EVブームに便乗した、投資目的の事業だ」と指摘する。

一方、サーブと同じスウェーデン発の自動車メーカー、ボルボ・カーは、中国企業傘下でいち早く成功を収めている。2010年、中国の自動車メーカー・浙江吉利控股集団（ジーリーホールディングス）は、ボルボを買収。

以来、同社はジーリーの豊富な資金を元手に開発を加速させ、安全技術や電動化の先端企業となった。

ジーリーは冷蔵庫など家電の製造販売から出発した民営の自動車メーカー。当時、米フォード・モーター傘下で経営難に陥っていたボルボをジーリーの創業者である李書福（リー・シューフー）董事長が18億ドル（当時で約1600億円）で買収した。

フォード傘下時代とは打って変わって、資金力のあるジーリーは、ボルボ買収後に研究開発費を積み増し、内燃機関やプラットホーム（車台）、デザインの刷新を進め、ボルボを高級車ブランドに押し上げた。

親会社が支援、ボルボの開発費はスバルの倍

ボルボの販売規模は小粒ながら、研究開発費として、年間販売100万台規模のマツダやSUBARUと同程度の年間1300億円弱を投じている。1台当たりの開発費に換算すると、これら2社の倍近い金額をかけていることになる。

豊富な資金力を後ろ盾にするボルボは、自動運転や電動化といった次世代技術にも積極的に取り組んでいる。

http://toyokeizai.net/articles/-/182572

安かろう悪かろう――。そんなイメージが付いて回る中国製品。自動車もその一つだった。しかし、そんな”常識”が変わりつつある。

「外資への出資規制を秩序立てて緩和する」。中国工業情報化省は4月25日、外資企業の自動車生産に関する規制緩和について初めて公式に言及し、業界に衝撃が走った。

中国で外資企業が自動車を生産するには、中国企業と合弁会社を設立しなければならないうえ、外資企業の出資比率が50％を超えてはならないという規制が設けられている。
そのため、トヨタ自動車は第一汽車や広州汽車と、独フォルクスワーゲン（VW）は上海汽車や第一汽車と、といった具合に、外資各社は中国企業と合弁生産を行っている。

中国政府は「2025年には複数の中国現地ブランドが世界の自動車メーカーのトップ10に入る」というシナリオを描いており、広州汽車もこの流れに乗って、海外進出を急いでいる。

中国の自動車市場は2016年、前年比14％増の2800万台と米国の1.6倍の世界最大市場に成長した。その中で、現地ブランドのシェアは年々高まっている。2016年の中国系のシェアは43.2％とこの3年で2.9％高まったのに対し、日系は15.5％と同0.9％シェアを落とした（乗用車販売ベース、マークラインズ調べ）。

さらに、日系勢は欧米勢との競争でも苦戦を強いられている。2016年の中国販売はホンダが129万台で、トヨタが121万台と、VWの398万台や米ゼネラル・モーターズ（GM）の387万台の半分にも達していない。

広州汽車の曽会長は日系のシェアが中国で低いことに関して、「VWの車種が豊富なのに対し、日系勢は中国での車種展開が保守的。中国人ニーズに合わせた車種を拡充すれば、シェアを巻き返せるだけの実力は持っている」との見解を語る。

中国自動車工業会は今後の販売台数について、2017年に前期比6％増の2965万台を、2020年までに3000万台超を計画している。日系メーカーにとっては、米国や国内市場が成熟期に入っている以上、膨張が続く中国市場で1％でもシェアを失うことは手痛いはずだ。

劣勢に立つ日系メーカーは、中国での軌道修正が求められそうだ。

※一部引用
http://toyokeizai.net/articles/-/171350